船舶优先权法律制度是海商法中一项特有的制度。我国海商法关于船舶优先权的规定参照了关于船舶优先权与抵押权政府间专家组1989年草案(在该草案的基础上讨论通过了《1993年船舶优先权与抵押权国际公约》)符合国际社会对船舶优先权发展态势的趋同认识;随着二零零零年我国海事诉讼特别程序法的实施，从程序正义的角度保障了船舶优先权的实现。从而在促进航运事业的繁荣和需特别保护的与航运相关的利益主体间达到了一种动态的平衡。

　　实务中，也许基于上述较完善的法律规定及船东对其所有的价值高昂的船舶的关心，关于船舶优先权的案件往往能“平稳、妥善”地得到解决(如大量在法院主持下的和解，但和解并不意味着公正)。然而在解决过程中的诸多争执却足以引起海商法理论界的注意。立足于我国，适当采用比较的方法，本文拟对船舶优先权转移的请求权基础、船舶被国家没收后，船舶优先权是否消灭加以讨论。

　　一、船舶优先权转移的请求权基础

　　基于船舶优先权的从属性，在其所担保的海事请求权转移时，船舶优先权也随之转移，也即海事请求权权利主体的变更导致船舶优先权权利主体的变更。

　　在传统的大陆法系国家，债权与担保债权的担保物权或优先权的转移(TRANSFER)系通过转让(ASSIGNMENT)和代位(SUBROGATION)的方式来实现，债权的转让和代位同时包括着担保债权的优先权的转移。但转让与代位是有区别的：

　　1、受让人取得的是全部债权，而代位人仅取得其实际支付的款项范围内的权利;

　　2、转让必须受让人与债权人意思表示一致，即双方间存在转让契约，而代位则不一定经债权人同意;

　　3、转让人在出售其债权时，同时成为该债权的保证人，而被代位人则仅移交其权利，不做保证人;

　　4、只有在债务人收到转让债权的通知后，受让人取得的权利始可对债务人主张，而代位的场合，被代位人无须通知债务人;

　　在英美法系国家中，英国司法界长期一直认为，船舶优先权是以属人责任为前提而成立，作为一种特权，就只应由特定的船舶优先权人享有。因此，船舶优先权不能转让，唯一的例外是早期的船货抵押贷款合同产生的船舶优先权可以转让。关于船舶优先权的代位，英国法院仅认为代位适用于船员工资而设定的船舶优先权，而且第三人在清偿前还必须事先征得法院的认可。但美国法院通过判例普遍肯认了船舶优先权的可转让性与可代位性。

　　各国对船舶优先权的可转移性态度反映于《1967年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》(以下简称1967年公约)第9条和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第10条第1款，“船舶优先权与其所担保的请求同时转让或代位”。