船舶在海上航行，就象汽车在沙漠中行驶，无边无际。在科学技术突飞猛进的今天，穿梭沙漠进行贸易已成为历史，但许多国际间的贸易仍需要通过海上运输来完成。因此，浩瀚无边的海洋就显得十分繁忙。航运事业越发达，海上事故也相应增多。在陆上，地面画有行驶标线，汽车会各行其道;在海上，就不可能画出这些标线;但在江河中，可以设置一些航行标志，如灯标、灯塔等来引导船舶安全进出港口。船舶航行虽有章可循，但仍有船舶碰撞的事故发生，如何判断碰撞双方的责任是处理船舶碰撞纠纷的难点。这是因为船舶碰撞和汽车碰撞不同：船舶发生碰撞事故后，由于水流、惯性等因素的影响，碰撞船舶往往不能保持碰撞当时的现场，有些碰撞还造成了船舶的沉没;而汽车发生碰撞后，在马路上会有刹车痕，碰撞后的碰角可以保持得很好，而且还会有许多目击者，可以根据现场情况对事故责任作出判断。而船舶碰撞不可能有这样的现场，这就使得碰撞证据容易灭失，而作为认定碰撞责任重要证据的记载船舶航行动态的法律文件又很容易灭失或被伪造。因此，船舶碰撞案件当事人的举证对碰撞事实的认定显得十分重要。

　　「案件回顾」

　　2000年7 月3日，原告A公司所属“和平”轮满载货物由南京驶往汕头，于2027时在吴淞口锚地起锚驶向长江口南槽出口。被告B 公司所属“金亚马”轮亦重载于2145时在长江口锚地起锚驶向长江南槽进口，2342时引航员登轮。双方船舶于2344时在长江南槽5-6号灯浮之间发生碰撞。原告在起诉时、被告在答辩时，按法律规定填写了《海事事故调查表》，并且在开庭审理前完成了举证，法院根据《海事事故调查表》的内容及证据材料，通过海图作业，作出如下分析：“金亚马”轮在过长江南槽5号灯浮后，未按章右转，在发现“和平”轮时，错误估计局面，采取左满舵措施避让，该措施显属不当，以致于在出口航道与“和平”轮发生碰撞。“金亚马”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5项、第十条第3项的规定，被告对此事故应承担70% 的责任。“和平”轮虽然行驶在出口航道内，但其未注意进口船舶的动态，了望疏忽，直至碰撞前3分钟才采取右满舵、停车的避让措施，碰撞已不可避免。“和平”轮也违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定，原告对此事故应承担30%的责任。

　　「评析」

　　由于船舶碰撞案件的事故现场无法保留，关键性的证据容易消失，也容易事后补作或更改，所以船舶碰撞案件的证据制度有鲜明的海事特色，具有与普通民商事案件不同的证据规则。