无人机驾驶员需求10万人但有“驾照”者仅1250人 首部无人机“交规”本月底出台

　　无人机从去年开始便火得一塌糊涂。新闻航拍、楼盘广告、向女友求婚送戒指都会见到它的身影。如今，一架无人机只要5000元，跟一部智能手机差不多。但爆发式增长带来的是严重的安全隐患。中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）执行秘书长、无人机管理办公室主任柯玉宝告诉记者，如今，国内的2万架无人机基本上都处于“黑飞”状态，对无人机驾驶员的总需求是10万人，但实际上，取得无人机“驾照”的只有1250人，九成以上都属于“无证驾驶”。

　　而国内无人机最为活跃的广东上空每天也有数十架无人机在“黑飞”。“无人机这种无序飞行的状况亟待改观。”柯玉宝表示。本月底，我国首部针对无人机的“交规”《轻小型无人航空器运行暂行规定》将出台。无人机驾驶员的操作资质、无人机的适航条件、无人机的飞行空域等“门槛”都将被设定，无人机或将彻底告别“黑飞”。

　　新年第一天，航拍发烧友陈斌就驾车和自己的小伙伴来到帽峰山一处空地上进行比赛。只见他操作着手中的遥控装置，这个两公斤重的“小个子”便一飞冲天，不到5分钟时间，飞机便飞到了200多米高，在空中变成一个小黑点。“这已经是我的第4架无人机了。之前我已经‘炸鸡’（坠毁）过三回了。”

　　要有驾驶证行驶证要申报

　　陈斌是广州一家广告公司的摄像师。经常和他在一起玩无人机的，还有20多名发烧友。他表示，广州的天上每天都有几十个无人机在飞。只要天气合适，他随时可以遥控无人机升空，想飞哪里就飞哪里，没人会干涉。

　　中国航空器拥有者及驾驶员协会上月发布的《2015中国无人机报告》显示，国内具有培训资质的无人机驾驶员培训机构共43家，取得驾驶员合格证的有1250人。AOPA是管理国内无人机的行业协会组织。柯玉宝告诉记者，中国的无人机在2万架以上。但基本上都处于没有监管的“黑飞”状态：“飞行员”没有资格证；起飞之前没有向相关部门征得飞行许可；也没有在指定空域飞行。

　　怎样才不算“黑飞”？要满足三个条件。第一，人员要有航空器驾驶执照。第二，航空器要有适航证书，相当于汽车的行驶本，包括了国际登记证、试航证以及电台执照。第三，要申报飞行计划。

　　屡次逼停民航成“隐形杀手”

　　而美国巴德学院近日公布一组检测数据，使得无人机飞行安全成为公众关注的话题。这组数据显示，自2013年12月17日至2015年9月12日期间无人机和遥控飞机与民航共发生了327起危险接近事件，其中28次导致航班为了避免与无人机相撞而改变航线。这其中，有数次都发生在中国。

　　长期从事航空安全研究的河南工业贸易职业学院教师乔善勋告诉记者，最近两年，全国已发生多起无人机在空中逼停飞机的事件，无人机已成为民航班机的“隐形杀手”。2013年7月的一天，在深圳机场，一架无人机因操作者操作失误，飞到了差不多400米的高度，这对航班产生了很大影响，该航班不得已只能紧急爬升，并改变了航线，最终，才避过了这个不明飞行物。到了2015年，此类事故更加密集。

　　航空专家宋心之表示，近年来无人机威胁民航班机的情况非常普遍。普通民航班机在下降时，速度大约在300公里/小时，而一般的无人机重量大约在2~5公斤，相撞产生的能量很有可能导致飞机坠毁。而即便是2公斤重的无人机，从200多米的高空坠落在人群中，其威力也会像一颗子弹一样，非常危险。每查处一起这样的空情动辄耗费上千万元。

　　不想“黑飞”却不知找谁报批

　　广东更是中国无人机最活跃的地方。作为全球“无人机之都”，深圳不仅诞生了大疆、亿航、普宙等重量级无人机生产企业，而且无人机赛事和商业活动也十分普遍。大疆无人机公关总监王帆告诉记者，目前购买无人机的主要有两类，一种是摄影发烧友，一种是婚庆或者微电影制作团队。

　　去年十一，陈斌的广告公司接下一个单，要为广州一个楼盘航拍。而执行这次拍摄任务的无人机也比他过去操作的复杂了许多，达到50公斤重，价格5万元。为了避免无人机在飞行中出现意外，陈斌在准备起飞前向有关部门备案，但找了几个部门，对方都表示，这事不归他们管。按照我国目前的飞行器管理制度，空域使用必须经过空管委的批准，而飞行申请还必须是单位提出，不接受个人申请。最终，他还是选择了“黑飞”。

　　广州因赛电子科技有限公司目前是广州地区培训无人机驾驶员的公司。培训师Tomy告诉记者，无人机最高能飞到差不多1000米。多数发烧友在购买无人机后，只是看看说明书就“自学成才”。参加无人机驾驶员培训，学员要学习航空法规、空域飞行与申报、飞行原理、无人机知识及无人机飞行操作等20个科目，大概需要花费1.5万元。

　　柯玉宝告诉记者，目前国内专业无人机“驾驶员”需求量大概在10万人左右。目前的无人机驾驶员，多数都是由之前的航模爱好者转化而来，但无人机和航模是两码事，对操纵者要求更高。

　　监管空白无人机“裸奔”

　　中国航空法律服务中心首席专家张起淮告诉记者， 目前无人机隐患主要集中在以下几方面：起降飞行过程中发生坠落事故造成人员和财产损害、干扰军民飞行器正常起降飞行、航拍“偷窥”侵犯隐私权、泄露国家机密等。

　　他表示，无人机行业在我国处于起步阶段，行业标准和监管规范都还处于空白。我国对于民用无人机的管理，2009年以来就陆续出台过《民用无人机空中交通管理规定》、《民用无人机适航管理工作会议纪要》等规定，但无人机“黑飞”乱象却有增无减。“虽然规定繁多，但这些多为临时性、指导性规定，有关审批程序、管理规定、适航标准，处罚标准等相对滞后，什么时候能飞，具备哪些条件才能飞，黑飞要受哪些处罚，这些核心问题都没得到解决。无人机管理处于航空器没有适航、驾驶员没有执照的混乱状态。”

　　在他看来，首要原因就是，国内市场上销售的无人机主要以7000克以下的微型无人机居多，并不在现有法规约束范围内。比如，国家民航局2013年曾出台《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。明确将“空机质量小于等于7000克的无人机”定义为“微型无人机”。按照规定，在中国境内凡起飞重量大于7000克，飞行高度120米以上，飞行距离500米以外，三者满足其一的，才需“持照飞行”。但由于无人机没有进行实名登记，即便无人机飞行高度在120米以上，只要机主不事先申请飞行，谁也不知道飞在天上的这架无人机究竟是谁的。

　　开无人机要像开车一样先考“驾照”

　　从驾驶员培训来说，绝大多数无人机驾驶员是由航模操作手转型而来的，缺乏系统的航空知识，有的甚至先前连航模都没摸过。

　　对于无人机的身份认定还存在模糊：它究竟属于航空器还是航模？“如果认定是航空器，则由民航部门监管；如果是航模，则属于体育部门监管。”

　　但这种局面有望改观。柯玉宝告诉记者，本月底，《轻小型无人航空器运行暂行规定》将出台，这是我国首部无人机“交通法规”，目前国家民航局已经通过，正在走相关审批程序。同时无人机国籍登记、适航标准等相关规定也将出台。根据《规定》征求意见稿，除了Ⅰ类无人机外，其他所有无人机均不能随意飞行，从业者必须持证上岗，飞行活动中必须符合民航文件规定的运行与飞行规则，过程将被监控且可追溯。

　　柯玉宝表示，《规定》有望解决当前无人机漫天乱飞无人管的现状。首先是驾驶员要“持证上岗”。跟汽车驾照一样，无人机的驾驶人也要拥有“驾照”，并且驾照也要分为几种类型。发照机构分别是民航局和中国航空器拥有者及驾驶员协会。

　　其次是飞行操作“云管控”。所有无人机在飞行前必须介入远程驾驶航空器系统，接入该系统的民用无人机会将无人机飞行数据实时上传，数据至少保存3个月。而未介入该系统的，就属于“黑飞”，属于违规。“这就相当于你买了个手机，必须加入移动或联通的运营商网络。”

　　第三是飞行空域有了明确划分。无人机将禁止进入限制区域。限制区域包括机场障碍物控制面、飞行禁区、未经批准的限制区域。

　　“《规定》将对飞行相对高度在150米以下，重量为25公斤以下的无人机重点关注。”柯玉宝表示，随着《规定》的出台，无人机的国籍登记、适航标准也将出台。

　　国外

　　无人机乱飞最多判3年

　　无人机的监管难题并非中国独有，随着无人机飞速发展，各国对无人机监管也越来越紧。从涉案无人机事故来看，当事人有可能被以涉嫌危害公共安全罪起诉。

　　美国:从2015年12月22日开始，所有美国无人机用户都必须向美国航空管理局注册。符合要求的无人机都必须在2016年2月19日前完成注册，否则将会面临处罚，包括2.5万美元的罚款以及三年刑期。

　　日本:未经许可的无人机禁止在住宅密集地及机场周边飞行，违者将处以50万日元（约2.7万元人民币）的罚款。

　　英国:规定民用无人机必须在视线范围内（约500米）操作，高度须低于122米。

　　新西兰:无人机只能在白天使用且垂直高度不得大于120米，不得阻碍其他飞行器，如需夜间使用须向民航局申请。