船舶碰撞过失的一般原则是引起碰撞的实际过失，即证明过失的事实是客观存在的，索赔方只需证明诸如驾驶人员疏于了望、船速过快、雾中航行未施放雾号等实际过失行为的存在;船方也可举证对方白天锚泊时未安放锚球、夜晚锚泊时未显示号灯等进行抗辩并证明对方存在过失，各方均无需作任何推定。

　　采用确定碰撞过失的一般原则有时并不足以证明碰撞过失的存在或判定过失方，国际海事审判或仲裁中还往往借助于以下一些特殊原则作为衡量碰撞过失的辅助手段：

　　1.法律推定过失原则，指航海人员违反了航行和避碰规则就认定其具有造成碰撞原因的过失，索赔方只需证明损害事实及船长船员违反航行和避碰规则的事实，无需证明过失的存在，被告即需承担赔偿责任，除非被告方提出反证证明当时违反航行规则为避碰规则所允许，或能证明违反航行规则根本不会也不可能造成碰撞。相对于不许反驳的法律推定，碰撞法中的法律推定过失是一种允许反驳的推定，但该反驳举证十分困难。《碰撞公约》第6条第2款规定，“关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除”，这正是该公约统一碰撞立法的另一重大贡献，明确废止了英美法长期推行的法律推定过失原则，英国在其《1911年海事公约法》中也放弃了该原则，它更被其他许多航运国家所废弃。该原则现只在少数场合，如实行分道航行制时使用。

　　2.两船疏忽一直持续到碰撞时刻，也称疏忽对等原则，指碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻，各方的疏忽均可导致发生碰撞，因两船过失比例难以或根本无法确定，则平均承担碰撞责任。它是《碰撞公约》第4条所确立的原则，适用于海事责任处理中无法判明各方过失程度比例的特例场合，该原则在确认一定范围内互有过失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命力，还被国际海运界所运用，我国《海商法》第169条第2款也采用了这一认定过失的特殊标准。

　　3.紧急情况下的过失原则，指紧急情况下船长船员的错误作为或不为不被认为是过失，不用承担因此发生的碰撞责任，除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。这是英美普通法长期坚持的认识，理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说明航海人员不具备通常的技术和谨慎。该原则实际是把通常的技术和谨慎这一判定过失的客观标准仅适用于一般情况下，不适用于各种紧急情况下。

　　4.在英国海上碰撞案中判定过失时曾广为运用的最后机会原则，指有最后机会避免碰撞的一方，因其过失未能避免，该方则被认为对碰撞负有全部过失责任。由于该原则仅认定有最后机会的一方承担全部过失责任，实际为有可能存在过失的另一方提供了不公平的免责理论根据;以是否具有最后机会认定过失方的结果是削弱了国际避碰规则的强制作用，其适用将扰乱国际避碰秩序;该原则用最后机会代替过失与损害结果间具有因果关系的民事归责原则，显然有悖法律原则和有失公允。