一 导论

　　1997年11月16日晚11点至11点40分，一艘停泊在香港清水湾锚地等待转船运输的驳船，遭窃贼盗窃，结果七个内装彩色显像管(货值近60万美元)的集装箱被盗。承运人签发的清洁提单，在数量或件数一栏载明：每个集装箱内装32箱。总数为256箱;注明为“托运人自装自计”;而在由承运人批注的货物数量栏内仅载明七个集装箱;提单适用法律条款规定本提单适用韩国法律或由承运人选择适用英国法;承运人应按七件还是应按256件计算单位责任限制?驳船东是否有权主张提单规定的单位责任限制?被告的赔偿限额是否应限于单位责任限额?1船东、承运人责任限制由来已久。早在16世纪，为鼓励人们投资航运业，西欧已有法规赋予船东责任限制;其目的在于保护承运人预防未披露之高价货物之风险，设立一种标准的责任水平，以便其能提供统一的，便宜的运费。21882年利物普流通的提单上已规定了单位赔偿限额不超过100英镑。3《海牙规则》第四条五款规定：“不论承运人或船舶，对货物或与货物有关的灭失或损坏，于每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，在任何情况下，概不负责。”随后各国在承认或批准、加入《海牙规则》而制订相应的国内法时，再根据当时100英镑所代表的黄金价值转换成本国货币。例如，美国500美元、加拿大500加元、澳大利亚200澳元、印度100镑、日本100000日元、台湾3000元、中国700元(当时中远提单规定)比利时17500法郎、德国1250马克、瑞士2000瑞郎、挪威1800KRONER、西班牙5000PESETA、希腊8000DRACHMAS、然而多年来的通货膨胀及各国货币值发展的不平衡，导致承运人单位责任限制相差数十倍甚至近百倍之多，与货方实际遭受的损失及立法者的本意相去甚远。

　　1950年8月在英国海事法律协会倡议下，英国的货主、保险人、船东互保协会、船东的组织曾达成一个黄金条款协议，放弃以金价作为标准，将单位责限由100镑提高到200镑;1977年又提高至400镑，但该协议仅是个君子协议，无法律约束力。法庭无法强制执行。1988年5月31日，该黄金条款协议终止。(是年英国上议院作出了著名的THE ROSE案的终审判决：确认《海牙规则》所指之100英镑是指金价而非指纸币，从而在英美法律体制下已成定论。)

　　国际社会对于通货膨胀带来的货币贬值问题亦设计了相应的体制。二战后有朋加雷法郎(后被SDR取代)以防通货膨胀;1968年《威斯比规则》又以每件10000金法郎或每公斤2.5金法郎取而代之;国际货币基金组织于1969年7月28日创设特别提款权，规定每一SDR等于0.888671克之纯金。1974年7月1日引入标准栏方式决定SDR的价值;初以16种后以5种货币即：美元、德国马克、英镑、法国法郎、日元决定SDR价值;创设SDR之目的在于认为SDR的价值比黄金市价的波动更趋于隐定。并于1979年通过了《特别提款权议定书》然而这一目标与其设计者的初衷相去甚远。泰利教授在其“《海牙规则》、《威斯比规则》、《汉堡规则》中关于承运人对货物灭损的单位赔偿责任限额的比较分析”一文，对SDR体制亦提出了强烈的批评。4此外，诸如：何为‘每件’、‘每单位’?集装箱，托盘及其它集装运送货物的装置如何计算单位责限?长期以来困扰着船东、货主、保险人;法官们亦有不少颇值玩味的判辞，但国内似乎尚未引起重视，本文拟结合英美有关判例，探讨下述问题：①100英镑之单位责任限额应如何计价?②集装箱运输应如何计件?③谁有权主张单位责任限制?(喜玛拉雅条款)④单位责任限制的总额?